动力电池回收：这座金矿为何无人挖？

站在市场的角度,如果说动力电池回收的利润足够高,那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平,可打脸的现实是,在没形成规模效应前,动力电池回收竟然还是一门“赔钱”的买卖。根据预测,回收何无到2020年时,中国新能源车总销量累计将达500万辆,其中,2020年产销将会达到200万辆。

3、座金

3、人挖低速电动车等对电池性能要求较低的动力电池领域,根据行业标准,动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限,虽然不再适用汽车,但在其他方面还能发挥“余热”,有很大的利用空间。服役和使用时间的回收何无长短、

根据相关报告显示,座金目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右,但从电芯中提取的镍、但根据销售统计,人挖2010年-2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆,这也就是说,第一批动力电池报废的总量有限。

据中国汽车技术研究中心的动力电池预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12-17万吨,其市场规模至2022年时将超过300亿元。

首先,回收何无梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选,配对成组后用于像储能、

1、座金

相比之下,人挖三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些,但由于三元动力电池是刚刚才完成的迭代产品,大规模上车也就是近两年的事情,这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。权、动力电池换电模式或是回收何无出路

动力电池回收最大的难点在于电池的溯源,而目前一些车企推出的“换电”服务,将电池和车的所有权进行分离,车主通过支付服务费的方式来获取充电或者换电服务,由于电池的所有权在运营商手中,因而电池的追踪和监控更为可控。智能相对论认为可以从以下几个方面考虑。座金追踪溯源,保证电池流向可控

由于动力电池外流确实会产生环境污染以及一定的安全隐患,因而必须采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。镍氢电池,再到当下的三元锂电池,品类繁多,如何将这些标准不一,技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。

巧妇难为无米之炊,没有充足的回收目标,动力电池回收市场全面开启自然还需时间等待。

新能源车是当前大热的风口,在下行的车市中,去年全年销量达到125.6万辆,同比增长61.7%,锋芒无出其右。应用车型和常用工况的不同其拆解方案也要分门别类进行对应,其难度不是一般的小。“累活”,那么那些拿了补贴的车企或者电池厂商们是否应该负责退役电池的“善后”呢?

他山之石可以攻玉。站在技术的角度,这两种做法都有一定的技术门槛。锰及锂盐等有价值的金属元素,可以循环利用到新电池的制造。

机会已经来了,根据动力电池5-8年的使用年限来计算,从2014年我国新能源车进入快速增长通道这一节点来计算,第一批规模化的动力电池已经接近报废年限,而今年被行业认为是国内动力电池回收爆发元年。利明晰的生态体系或者商业模型。若要想“颗粒归仓”,可仿造传统燃油汽车的管理模式,对电池编码,然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑,这样即可保证电池报废后,其流向可控。理论上,可以从退役的动力电池中拆解出镍、

一个较为尴尬的现实是,面对汹涌而至的动力电池报废潮,市场还没建立起完善的回收网络补齐这块生态短板,身处产业链中的电池厂商、技术门槛限定不是谁想收就能收

对于动力电池的回收与利用,目前行业公认有两种做法,一种是梯次利用,一种是拆解回收。残值过低,车主“惜售”陷入僵局

动力电池回收企业的动力不足,那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗?现实情况是新能源车保值率不高,只用了1年的新车,车价就贬值一半。

1、在这方面,如果采用信息公开的方式,将产业链上所有环节的信息都向社会公开,引入全民监督机制,行业的发展或能得到一定的规范。寿命衰减等信息进行检测,选出数据相近的电池进行分组,这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。

其次,容量低于40%的动力电池就要进入到拆解回收环节。谁生产谁负责,不能只拿补贴不善后

众所周知,中国的新能源车市场是被政策所催熟的,国家的巨额补贴成了很多车企的利润奶牛。

2、站在车主的角度,动力电池是一台车最贵的核心部件,过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。

此外,一个值得注意的细节是,从时间上来推算,今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。美国、日本等国都建立非常完善的“谁生产,谁负责”的动力电池回收体系,并且用法律的形式进行责任固定。

可是这些电池在重新利用时,需要对电池的电化学性能、不同类型电池的局面,其中电池的内部结构设计、锰、虽然品牌间的沟壑横亘在前,建立服务全部车型的换电站可能不切实际,但这种商业模式不失为一个非常好的解决思路。

与梯次利用相似,拆解回收同样要面对不同品牌、

文 ｜ 魏启扬